Automatização de portos e outros desafios para a América Latina

21 Agosto 2018

Nas últimas décadas, à medida que os países adotaram políticas comerciais mais abertas, a logística e a facilitação do comércio ganharam relevância enquanto determinantes da competitividade do comércio internacional. Nesse contexto, a busca por sistemas de transporte mais eficientes é essencial, e os portos têm um papel chave, já que escoam mais de 80% do volume e dois terços do valor das mercadorias negociadas internacionalmente[1].

 

A nível mundial, os esforços para melhorar a produtividade e sustentabilidade nas operações dos terminais de contêineres são empreendidos em um cenário caracterizado pelo uso de navios cargueiros de maior capacidade. Isso coloca um desafio importante, pois a frequência dos movimentos portuários diminui, e ocorre uma maior concentração de operações em certos momentos, com um consequente congestionamento nos pátios, assim como nos pontos de conexão com outros modais de transporte (por exemplo, maior concentração de caminhões na entrada do terminal). Assim, as atividades tendem a focar nos portos que contam com a infraestrutura adequada para as embarcações com maior capacidade de carga, e diminui a importância relativa dos terminais menores.

 

Custos e benefícios da automatização

 

Desde o início das operações do primeiro terminal automatizado de contêineres, em Roterdã (Holanda), há 25 anos, uma das ferramentas mais usadas para melhorar a eficiência portuária tem sido a automatização. O auge desse fenômeno pode ser compreendido por seus efeitos positivos em termos de produtividade, segurança e sustentabilidade ambiental.

 

Primeiro, aumenta a eficiência, pois permite otimizar o uso do espaço e das instalações, melhorar a gestão e o controle das operações portuárias por meio do uso de informações em tempo real, diminuir os custos devido a economias de escala e exigir menos trabalho[2].

 

Em segundo lugar, a automatização aumenta a segurança das pessoas e da infraestrutura: ao facilitar o controle das operações de maneira remota, diminui as chances de erros humanos e de acidentes de trabalho. Além disso, algumas inovações específicas também contribuem para prevenir atividades terroristas e criminosas[3]. Em terceiro lugar, os terminais portuários automatizados têm um menor impacto ambiental que os tradicionais, pois requerem espaços menores, minimizam os traslados e normalmente operam com equipamento elétrico, que gera menos poluição atmosférica e sonora.

 

Em 2017, o mercado global de terminais automatizados de contêineres alcançou US$ 8,84 bilhões e crescerá a um ritmo anual médio de 3,7% nos próximos cinco anos[4]. A maioria desses portos se concentra na região da Ásia-Pacífico (especialmente China), Europa e Estados Unidos[5]. Na América Latina e Caribe (ALC), o primeiro terminal semiautomatizado de contêineres foi inaugurado recentemente, em 2017, no porto mexicano Lázaro Cárdenas[6]. A menor eficiência e sustentabilidade dos terminais na ALC em relação às melhores práticas internacionais é traduzida em maiores custos para a prática do comércio, afetando a competitividade das economias da região.

 

Diversos fatores explicam a ausência de terminais desse tipo na ALC. A automatização é um processo complexo e custoso, que requer grandes investimentos em infraestrutura física, software e outras tecnologias digitais. A primeira etapa da construção do terminal de Lázaro Cárdenas exigiu cerca de US$ 550 milhões, e o investimento total deve chegar a US$ 900 milhões. Nesse tipo de investimento, o retorno pode demorar muito, sobretudo se as operações não forem de grande escala, como geralmente ocorre na ALC. A região representa apenas 6,6% do tráfego portuário global de contêineres e conta com apenas um porto entre os 40 com maior volume de carga a nível mundial (o porto brasileiro de Santos ocupa a 40ª posição)[7].

 

A implementação de portos automatizados também coloca dificuldades expressivas quando se trata de adaptar os terminais em funcionamento sem alterar de maneira substancial as operações habituais. A maior parte dos terminais automatizados de contêineres que operam no mundo surgiu como um projeto novo (greenfields) e apenas poucos por meio da adequação dos terminais já existentes (brownfields). É preciso considerar que essa última opção pode gerar conflitos sociais, por ter um impacto sobre o emprego, já que os terminais automatizados funcionam com menos pessoal que os tradicionais e demandam trabalhadores com maior nível de qualificação. É por isso que a automatização deve ser acompanhada de um plano de recursos humanos orientado à capacitação e reinserção dos trabalhadores.

 

As parcerias público-privadas com apoio técnico e financeiro de organismos multilaterais e regionais oferecem uma possível solução a esses problemas, não somente porque podem facilitar o acesso a financiamento, mas também porque podem favorecer a transferência de conhecimento, das habilidades e da tecnologia necessária para o desenvolvimento e operação dos terminais.

 

Outros desafios

 

Um aspecto fundamental a considerar é que, por definição, os portos são pontos de conexão intermodal de transporte. Portanto, os benefícios da automatização dos terminais serão limitados se esta não for acompanhada de melhorias na rede nacional de logística[8]. Em países como os da ALC, a eficiência do sistema logístico é especialmente relevante, pois a baixa relação valor/peso de suas exportações aumenta a fatia do transporte nos custos totais.

 

A ALC ainda tem um longo caminho a percorrer nesse sentido, pois os custos e atrasos que caracterizam o comércio internacional da região são muito superiores àqueles encontrados em outras partes do mundo. A ALC enfrenta o desafio de melhorar a infraestrutura doméstica, sobretudo nos países onde o custo para transportar um contêiner de determinado município até o porto é maior do que o traslado desse mesmo porto até os principais destinos da Ásia, Europa ou Estados Unidos.

 

Outro desafio importante é a redução das barreiras institucionais ao comércio, através da desburocratização e harmonização regulatória. A título ilustrativo, o tempo necessário para atender aos requisitos aduaneiros e para cruzar fronteiras na ALC é entre 5 a 7,3 vezes superior à média relatada pela Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico (OCDE). Já o prazo para atender aos requisitos documentais do comércio é 21 vezes maior do que aquele dos países desenvolvidos (ver Gráfico 1).

 

 

Oportunidades criadas pela tecnologia

 

A tecnologia oferece ferramentas muito valiosas para melhorar a eficiência do transporte e da logística na ALC. Por exemplo, a implementação das janelas únicas de comércio exterior eletrônicas permitiu diminuir significativamente os prazos de exportação e importação em vários países da região.

 

Além disso, existem experiências interessantes em termos de rastreabilidade, como no caso do terminal Puerto Arica, no Chile. Há vários anos, esse porto utiliza um software que facilita o acompanhamento dos contêineres por meio de notificações enviadas aos clientes sobre os despachos. Mais recentemente, IBM e Maersk começaram a implementar uma plataforma de rastreabilidade baseada em blockchain para todos os atores da cadeia logística e executaram diversos testes-piloto, inclusive no corredor que une os portos de Roterdã e El Callao (Peru). A tecnologia blockchain, que permite a transmissão e o armazenamento da informação de maneira segura e descentralizada, tem o potencial de revolucionar a logística no âmbito global, ao tornar possível a redução significativa dos custos de transporte e armazenamento dos dados, a melhoria da segurança por meio da imutabilidade da informação e o rastreamento de toda a cadeia de abastecimento.  

 

Além de contribuir transversalmente para a competitividade da economia, a incorporação de tecnologias com vistas ao aprimoramento do transporte e da logística oferece aos países da ALC oportunidades de desenvolver atividades do conhecimento – ou seja, aquelas que utilizam intensivamente alta tecnologia e/ou que requerem trabalho qualificado para aproveitar as inovações tecnológicas[9]. Os serviços de engenharia, desenvolvimento de software, consultoria em tecnologias da informação e das comunicações, inteligência artificial e Internet das Coisas são alguns exemplos de atividades que permitem agregar valor a bens e serviços tradicionais. Em muitos casos, também geram empregos de qualidade, formal, qualificado e bem remunerado.

 

* Romina Gayá é consultora em comércio internacional e economia do conhecimento e pesquisadora do Instituto de Pesquisa em Ciências Econômicas da Universidad del Salvador.




[1] Ver: UNCTAD. Reviews of maritime transport 2017. Genebra: UNCTAD, 2017.

[2] Ver: Dillow, C.; Rainwater, B. US Ports Take Baby Steps in Automation as Rest of the World Sprints. In: Fortune, 30 de janeiro de 2018.

[3] Ver: Camarero, A.; Cazalla, R. Automatización de Terminales Portuarias: Evolución Tecnológica. Florianopolis: III CIDESPORT - Congresso Internacional de Desempenho Portuário, 2016. Disponível em: <https://bit.ly/2NyhUqL>.

[4 ]Dados disponíveis em: Markets & Markets. Automated Container Terminal Market by Degree of Automation (Semi-Automated and Fully Automated), Project Type (Brownfield and Greenfield), Offering (Equipment, Software, and Services), and Geography - Global Forecast to 2023, 2018.

[5] Em finais de 2017, foi inaugurado em Yangshan (China), o maior terminal automatizado do mundo, cuja capacidade de carga chegará a 6,3 milhões de TEU (twenty-foot equivalent units) quando estiver funcionando em plena capacidade.

[6] Os terminais portuários contam com quatro subsistemas: carga e descarga (do navio à doca, e vice-versa), interconexão (da doca ao pátio, e vice-versa), estoque ou depósito (depósito temporário dos contêineres) e entrega e recepção (interconexão entre o terminal e os meios de transporte terrestre). Em geral, consideram-se automatizados os terminais em que os subsistemas de depósito e interconexão são automatizados, enquanto que, nos terminais semiautomatizados, a interconexão entre a doca e o pátio é feita com equipamento convencional.

[7] Ver: UNCTAD. Reviews of maritime transport 2017. Genebra: UNCTAD, 2017, p. 65.

[8] Ver: Febré, G.; Pérez Salas, G. Intelligent transport systems in Latin American sea port logistics. In: FAL Bulletin, 305(1). Santiago: ECLAC, 2012.

[9] Ver: OECD. Science, Technology and Industry -Scoreboard 1999 - Benchmarking Knowledge-based Economies. Paris: OECD, 1999.

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21 Agosto 2018
Considerando que as parcerias público-privadas podem ter um papel cada vez mais importante na América Latina e Caribe, a autora argumenta que o investimento na infraestrutura de portos e de tecnologias da informação e comunicação é chave para promover a facilitação do comércio. Nessa dinâmica, as controvérsias investidor-Estado constituem o principal desafio.
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