Considerações sobre os portos da América Latina e Caribe

21 Agosto 2018

Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO, sigla em inglês)[1], mais de 90% do comércio mundial é distribuído pelo mar, e o transporte marítimo é considerado aquele que apresenta o melhor custo-benefício para a circulação em escala global de grandes volumes de bens e matéria-prima. Isso significa que as mercadorias são recebidas, redirecionadas e distribuídas por meio de um porto. Nesse sentido, os portos são não apenas uma parte crucial da cadeia global de abastecimento, mas também parte da infraestrutura estratégica de qualquer país. Empregos são criados diretamente a partir da atividade portuária – em terminais, linhas de navegação (armadores) e transporte terrestre, por exemplo. Seja por meio do comércio em navios cargueiros e petroleiros, ou pelo trânsito de passageiros em cruzeiros, os portos alavancam o crescimento socioeconômico no nível nacional. Por isso, são uma fonte de crescimento econômico e têm um papel decisivo no desenvolvimento de um país[2].

 

O setor marítimo pode ter um papel chave na diminuição da extrema pobreza e da fome, ao constituir uma importante fonte de renda e emprego para muitos países em desenvolvimento. São necessárias equipes de tripulação, além de profissionais especializados para operar, administrar e reciclar navios, trabalhar em estaleiros, assim como em serviços portuários – para citar apenas alguns casos. Por causa disso, essa atividade exige uma tecnologia e infraestrutura de ponta e operações eficientes, sustentáveis e seguras.

 

Nesse contexto, a Comissão Interamericana de Portos (CIP, sigla em inglês) da Organização dos Estados Americanos (OEA), o único fórum governamental interamericano permanente que reúne as autoridades portuárias nacionais de todas as 35 nações do hemisfério, trabalha com tomadores de decisão do setor privado com vistas a fortalecer a cooperação para o desenvolvimento de um setor portuário moderno. Por meio do CIP, o apoio da OEA tem sido central para os esforços hemisféricos voltados à criação de portos competitivos, sustentáveis, seguros e inclusivos, que contribuam para o desenvolvimento socioeconômico nacional.

 

Guiados em parte pelas políticas governamentais e em parte pelo investimento e participação do setor privado como um parceiro para o desenvolvimento, os portos da América Latina e Caribe (ALC) iniciaram um processo de modernização a fim de superar os desafios do comércio global e, no caso da Bacia do Caribe, do turismo global. É importante observar que existem grandes diferenças no nível de desenvolvimento entre os portos da região, mas o debate entre as autoridades portuárias tem se mostrado consciente dos desafios que esses contrastes colocam.

 

À medida que avança o processo de ratificação do Acordo de Facilitação do Comércio (TFA, sigla em inglês) da Organização Mundial do Comércio (OMC), a ALC precisa consolidar seus portos de 3ª geração e, particularmente, trabalhar para ter portos de 4ª geração. Os portos de 1ª geração são aqueles que apenas transportam bens entre a terra e o mar, vindos do interior do país ou região, sem relação com o ambiente socioeconômico local. Já os portos de 2ª geração, também chamados de portos industriais, são hubs de transporte e um centro de atividade industrial e comercial. Os serviços se limitam a navios e bens. Por sua vez, os portos de 3ª geração incorporam serviços de logística relacionados à distribuição de mercadorias, processamento de dados e uso de sistemas de telecomunicação, agregando valor a bens e serviços. Os portos de 4ª geração são plataformas logísticas com sistemas de segurança e comunicação do mais alto nível tecnológico. Também conhecidos como “portos em rede” ou “portos inteligentes”, são integrados a redes de transporte intermodal (serviço porta-a-porta), ou seja, todos os atores estão interconectados.

 

Em meio aos esforços de avançar na implementação do TFA, não se pode subestimar a importância de uma infraestrutura portuária moderna para uma maior eficiência na logística e no comércio. Uma parte importante desse processo envolve a digitalização de processos. Pelo menos desde 2014, a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Sistema Econômico Latino-Americano e do Caribe (SELA) têm promovido a criação de uma rede colaborativa de portos e a digitalização de portos como uma política estatal na ALC. Contudo, não basta digitalizar. Ter uma “janela única” com todas as transações digitalizadas é necessário, mas não suficiente. A criação de portos inteligentes de 4ª geração exige um Sistema de Comunidade Portuária (PCS, sigla em inglês), do qual a janela única é apenas um componente. Em um porto inteligente, todos os procedimentos e processos são digitalizados e interconectados.

 

A atividade portuária está se tornando cada vez mais complexa, com parceiros e grupos de interesse que incluem – mas não se restringem a – armadores, terminais, alfândegas e agentes de exportação, autoridades portuárias, empresas de transporte terrestre, estivadores, armazéns, autoridades sanitárias e agrícolas e, logicamente, componentes de segurança em cada etapa desse processo. Para o funcionamento eficiente de um porto inteligente, esses atores precisam não apenas digitalizar seus procedimentos, mas fazê-lo em harmonia com os outros atores ou grupos de interesse do porto.

 

A tecnologia do porto inteligente é um sistema digital constituído por múltiplos grupos de interesse, e os diversos atores podem utilizar esses recursos para reconfigurar funções e aprimorar as operações, reinventando a forma de realizar tarefas, sem que isso implique gastos substantivos com uma nova infraestrutura[3]. É importante lembrar que essas tecnologias vão além dos serviços de tecnologia da informação e da integração de sistemas envolvendo um único ator. A implementação de tecnologias de portos inteligentes pode ter benefícios enormes. No porto de Hamburgo (Alemanha), por exemplo, o plano de conectar o grande número de atores envolvidos na gestão portuária para reduzir custos operacionais e logísticos permitirá dobrar a capacidade até 2025, sem que tal aumento implique a expansão do espaço físico[4].

 

Mais precisamente, os portos da ALC estão em meio a uma nova fase de modernização, que busca fazer o transporte marítimo e terrestre avançar na direção de novos padrões de serviço, por meio da redução de custos na cadeia global de fornecimento – contribuindo, assim, para o aumento da competitividade do comércio exterior. As experiências europeias e asiáticas envolveram mais do que a reforma dos portos e a ampliação do transporte marítimo. Elas representam um caminho rumo à transformação dos portos e das áreas portuárias em pontos de conexão na cadeia global de fornecimento – dinâmica na qual melhorias como as janelas únicas de comércio exterior são apenas um elemento dentro de um ecossistema portuário mais amplo. Em tais portos inteligentes, as novas forças por trás da competitividade no comércio internacional globalizado são identificadas na sustentabilidade, produtividade e serviço ao cliente, bem como nos baixos custos.

 

Como pode ser visto no Índice de Desempenho Logístico (LPI, sigla em inglês), as economias da ALC apresentam problemas estruturais que limitam sua competitividade, desempenho logístico e produtividade. Uma das principais características dos países com uma boa colocação no LPI são instituições fortes e o uso de tecnologias da informação colaborativas – caso dos portos inteligentes. Os países da ALC que são membros da OEA têm se esforçado para modernizar seus portos sob a égide de estratégias de desenvolvimento de médio e longo prazo, com metas definidas para 2030 ou até para 2050. Dependendo do contexto geopolítico do país, suas metas podem ser bem diferentes.

 

O México, por exemplo, investiu mais de US$ 5 bilhões nos últimos cinco anos com vistas a dobrar a capacidade de sua infraestrutura portuária (chegando a 540 milhões de toneladas ao ano) e construir instalações portuárias de última geração, tanto no Pacífico quanto no Atlântico/região do Golfo. Com isso, o país busca receber mega-navios – os quais sequer passam pela versão ampliada do Canal do Panamá – que passará a operar com mais de 14 mil unidades equivalentes a 20 pés (TEUs, sigla em inglês) – e tornar-se um grande hub logístico de cargas. Conectado por meio de três corredores interoceânicos, o objetivo é agregar valor a produtos ainda em trânsito, como carros ou eletrônicos. Embora nem todos já tenham sido implementados por completo, esses esforços de modernização portuária e logística incluem de alguma forma tecnologias em rede de portos inteligentes. Os portos mexicanos almejam tornar-se hubs regionais de redistribuição e transporte marítimo de curta distância – tudo isso, com o menor dano ambiental possível.

 

Mas o México não está sozinho. Países como Colômbia e Panamá, que possuem um litoral nos dois oceanos, são competidores reais quando se trata de centros regionais de logística. No início de agosto, o Panamá lançou um sistema eletrônico que concentra todos os processos de recepção de navios. O país já possui a Janela Única Marítima do Panamá (conhecida por sua sigla em espanhol, VUMPA), que requer que todas as embarcações estrangeiras que chegam ao país insiram seus dados no sistema. A VUMPA possui, em formato digital, todos os documentos requisitados do navio, tripulação, passageiros e carga, concentrando assim a informação e poupando tempo e dinheiro. A Colômbia tem investido de maneira expressiva no desenvolvimento de uma via fluvial no rio Magdalena, com o objetivo de diminuir os custos de movimentação de carga para o interior do país. Recentemente, Argentina, Bahamas, Jamaica e vários outros países da ALC receberam uma injeção de capital no setor de portos. Em todos os casos, o setor privado é um parceiro fundamental para o desenvolvimento, respondendo por 70 a 90% dos recursos financeiros.

 

Em outro exemplo, portos interiores e vias fluviais são centrais no Cone Sul. Países sem litoral, como a Bolívia ou o Paraguai, dependem inteiramente de barcaças e vias fluviais para receber bens da economia global. Com efeito, o Paraguai possui a maior frota de barcaças do mundo. Especificamente nesse mercado, Argentina, Brasil e Uruguai também investem em portos interiores e transporte fluvial, a fim de colher os benefícios não apenas do comércio doméstico, mas também do internacional. Ao acompanhar as tendências globais, esses e outros esforços de modernização na ALC levam em conta a proteção ambiental e a digitalização de processos.

 

Dito isso, é importante lembrar que os portos estão inseridos em uma teia de políticas estatais que podem ou não operar na direção da facilitação do comércio. Outros casos podem carecer de uma legislação moderna: embora estejam buscando digitalizar seus portos, muitos países ainda não possuem leis que regulem assinaturas ou processos digitais. Esse tipo de problema precisa ser resolvido para tornar possível tanto a facilitação do comércio como a redução dos custos logísticos. Independentemente da legislação portuária, em vários países da ALC, a injeção de investimentos privados em nova infraestrutura e modernos equipamentos portuários tem sido essencial para superar as principais carências em termos de produtividade no setor marítimo. Os navios de grande porte e a alta rotação de carga impõem novos ritmos operacionais e de inspeção que, em alguns casos, levaram a problemas de congestão na interface terrestre dos portos. É nesse sentido que não se pode subestimar a importância central das parcerias público-privadas para o desenvolvimento.

 

Nesse contexto, é vital lembrar a importância de treinar o capital humano. Os países da ALC sabem que todo esse investimento exige recursos humanos altamente treinados para operar os portos e, nesse sentido, têm investido em capacitação. Por exemplo, só nos últimos dois anos, o CIP ofereceu oportunidades de treinamento para mais de 400 funcionários portuários de médio e alto escalão, incluindo cursos formais, como mestrado na área de transporte e logística multimodal, cursos em operações portuárias sustentáveis ou cibersegurança, além de treinamentos especiais em áreas cruciais, como igualdade de gênero ou responsabilidade social. Ainda, mais de 1,5 mil trabalhadores portuários receberam treinamento através de oito Conferências Hemisféricas organizadas pelo CIP, sobre diversos assuntos.

 

Os portos da ALC continuam a avançar. Contudo, antes que a região possa chegar a um sistema portuário digital e a maiores níveis de interoperabilidade tecnológica, integração logística, adaptação ao mercado e sustentabilidade, os países da ALC precisarão responder a novos desafios em matéria de governança, tecnologia portuária e facilitação do comércio. Como em outras partes do mundo, as estratégias de médio a longo prazo da ALC precisam contemplar questões de legislação e regulação portuária para infraestrutura, tecnologias e práticas comerciais que ainda não foram criadas ou colocadas em prática. Certamente é desafiador, mas os países da ALC, tendo o setor privado como um parceiro para o desenvolvimento socioeconômico, estão se organizando e enfrentando os desafios de cabeça erguida.

 

* Jorge Durán é secretário do Comitê Interamericano de Portos (CIP, sigla em inglês).




[2] As opiniões expressadas neste artigo são de exclusiva responsabilidade do autor e não representam uma posição oficial do Comitê Interamericano de Portos ou da Organização dos Estados Americanos.

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21 Agosto 2018
Partindo da ideia de que os portos constituem espaços estratégicos da facilitação do comércio, a autora analisa as mudanças estruturais e funcionais observadas em terminais portuários no período recente e argumenta que a automatização é fundamental para que os portos possam desempenhar seu papel na facilitação dos fluxos comerciais.
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21 Agosto 2018
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